Dworzec główny burzyć czy remontować? Dyskusja na argumenty

Kolejarze od dłuższego czasu preferują wariant rozbiórki. Twierdzą, że tylko w taki sposób można stworzyć obiekt odpowiadający obecnym standardom obsługi pasażerów.

Organizacje społeczne, które starają się o uznanie dworca głównego za zabytek robią to nie dlatego, że chcą, by przez kolejne lata wyglądał tak jak wygląda obecnie, ale stoją na stanowisku, że obecny gmach można wyremontować. Nie dość, że zachowane w ten sposób zostanie świadectwo ciekawej modernistycznej architektury, to nic nie stoi na przeszkodzie, żeby zmodernizować go w taki sposób, by to było miejsce przyjazne podróżnym i zachowujące zalety dworca integrującego różne środki lokomocji, zarówno pociągi, jak i autobusy. Dowodzą tego koncepcje przygotowane przez przedstawicieli Forum Rozwoju Olsztyna, którzy pokazali, że ocalenie i remont obecnego dworca oznacza, że Olsztyn będzie miał dworzec na odpowiednim poziomie.

Chociaż spór o to czy burzyć, czy jednak remontować, trwa, to tak naprawdę zamiast rzeczowych argumentów, najczęściej słychać emocjonalne wypowiedzi odwołujące się do lęku o utratę dotacji unijnej, albo dezawuujące architekturę dworca głównego i przedstawiające go jako powód wstydu i antywizytówkę miasta. Nie jest to trudne w obliczu zaniedbań jakie przez kilkadziesiąt lat na dworcu powstały, a za które winę ponoszą gospodarze dworca PKP i PKS, w tym kolejarze.

Zapytaliśmy kolejarzy jakie argumenty przemawiają, według nich, za budową nowego obiektu, a nie rewitalizacją obecnego. Oto czego się dowiedzieliśmy od Michała Stilgera, rzecznika PKP S.A: - Należy pamiętać, że budynek dworca jest tylko jednym z elementów stacji pasażerskiej Olsztyn Główny. Planowany projekt modernizacji obejmuje nie tylko przebudowę budynku dworcowego, ale przede wszystkim przebudowę układu torowo-peronowego na stacji oraz zapewnienie komunikacji dworca i stacji z dzielnicą Zatorze. Przebudowa układu torowo-peronowego wynika m.in. z konieczności przebudowy i poszerzenia istniejących peronów, aby zapewnić na nich bezpieczne szerokości przejścia dla pasażerów, zgodnie z aktualnymi przepisami. Połączenie komunikacyjne z dzielnicą Zatorze wymaga budowy nowej kładki pieszej lub budowy przejścia podziemnego łączącego obie strony stacji z peronami i budynkiem dworca

Realizacja tych zadań na stacji wiąże się z koniecznością przebudowy istniejącego budynku dworca, polegającej na zmianie jego lokalizacji i kubatury. Pozostawienie istniejącego budynku dworca i ograniczenie się wyłączenie do remontu obiektu spowoduje brak możliwości poszerzenia peronów i ograniczenie przepustowości stacji.

Modernizacja istniejącego budynku dworca Olsztyn Główny bez zmiany jego kubatury jest co do zasady możliwa i była rozpatrywana jako jedno z rozwiązań planowanej inwestycji, ale jest to najmniej korzystny wariant, który nie pozwoli na osiągnięcie zakładanej poprawy standardu obsługi pasażera na stacji Olsztyn Główny - twierdzi rzecznik PKP.

Dodatkowo kolejarze przywołują także wyniki badań zleconych przez olsztyński urząd miasta, o których już pisaliśmy. Wynika z nich, że ponad 90 proc. mieszkańców chciałby, aby w mieście powstał nowy dworzec główny. Warto przy tym zaznaczyć, że w tym samym badaniu nie zapytano mieszkańców o ich stosunek do remontu dworca i nie mogli oni wybierać między tymi dwiema możliwościami.

Zapytaliśmy też o koszty: czy remont nie byłby rozwiązaniem tańszym w stosunku do budowy nowego obiektu. Kolejarze mają na dworzec Olsztyn Główny zaledwie 20 mln zł unijnej dotacji. Zakładając nawet, że PKP dorzuci - jak słychać - jeszcze 10 mln zł, to i tak stawia to pod znakiem zapytania te inwestycję. Bo czy taka kwota wystarczy na nowy budynek o wysokim standardzie? Wątpliwe. Czy nie racjonalniej byłoby więc wyłożyć je na remont?

- Odnosząc się kwestii kosztów, należy podkreślić, że wskaźnikiem przesądzającym o podjęciu działań inwestycyjnych jest ich efektywność, czyli stosunek uzyskanych efektów (w tym przypadku w zakresie poprawy obsługi pasażera) do poniesionych kosztów. Wariant zakładający remont istniejącego dworca, mimo zapewne mniejszych kosztów, jest najmniej efektywny, ponieważ tylko w niewielkim stopniu przyniesie korzyści dla pasażera na obszarze całej stacji Olsztyn Główny - wyjaśnia Michał Stilger. - Wariant polegający na pełnej przebudowie dworca, układu torowo-peronowego i połączenia komunikacyjnego z dzielnicą Zatorze jest wariantem najbardziej efektywnym i wybranym do realizacji jako wariant optymalny.

O odniesienie się do argumentacji kolejarzy poprosiliśmy Tomasz Birezowskiego, architekta z Forum Rozwoju Olsztyna, który pracował przy społecznej koncepcji rewitalizacji Olsztyna Głównego i przygotowywał wizualizacje obiektu. - Trudno zgodzić się z wypowiedzią Michała Stilgera z PKP S.A. dotyczącą tego, że zachowanie obecnego budynku dworca uniemożliwi zapewnienie pasażerom wyższego komfortu. Naszym zdaniem jest wręcz przeciwnie - to powolna dezintegracja całego kompleksu, jaką zapoczątkowała nieprzemyślana sprzedaż PKS w 2011 roku, wpływa coraz bardziej negatywnie na komfort podróżnych. Tymczasem wystarczy zmodernizować obecnie istniejący obiekt, który jest wzorcowym przykładem funkcjonalizmu - przekonuje Birezowski. - Niezależnie od tego, czy dworzec zostanie wyremontowany, czy zastąpiony nowym budynkiem, jego ściana od strony peronu pierwszego pozostanie dokładnie w tym samym miejscu - tak jak przewiduje to miejscowy plan zagospodarowania terenu. Dyskusja o przesuwaniu obowiązującej linii zabudowy od tej strony jest więc bezcelowa, co już dawno wyjaśnialiśmy. Medialna wymiana zdań na tematy techniczne nie służy rzeczowej dyskusji i często niepotrzebnie wprowadza opinię publiczną w błąd. Oczekiwalibyśmy od tej państwowej i hojnie dotowanej przez podatników firmy przedstawienia możliwych do weryfikacji analiz, a nie kolejnych mglistych wypowiedzi.

Architekt uważa, że najlepszym wyjściem jest remont i w tym kierunku powinny zmierzać wysiłki PKP. - Przetarg na projekt, który od jakiegoś czasu próbuje przeprowadzić PKP, obejmuje również wariant ewentualnej modernizacji. Jest to obecnie jedyna szansa na przywrócenie tego miejsca do życia oraz zapewnienia mu trwałej możliwości utrzymania w przyszłości. Nie jest prawdą, że modernizacja nie pozwoli na zainstalowanie wind, budowę kładki na Zatorze, ocieplenie i w ogóle dostosowanie obiektu do istotnych współczesnych standardów. W całej Polsce z powodzeniem odnawia się dworce zabytkowe, często o wiele starsze, a PKP mają w tym ogromne doświadczenie - uważa Tomasz Birezowski.

Organizacją, która stara się o zachowanie dworca jest także olsztyński oddział Stowarzyszenia Architektów Polskich. Zrzesza on osoby kompetentne i o dużym doświadczeniu w projektowaniu. Na temat zalet i wad ewentualnej modernizacji rozmawiamy z olsztyńskim architektem, Piotrem Mikulskim-Bąkiem.

Tomasz Kurs: Czy argumenty, że bez budowy nowego dworca nie można zbudować kładki na Zatorze są przekonujące?

Piotr Mikulski-Bąk: Powyższy argument nie jest przekonujący. Koncepcja opracowana przez FRO pokazała, że jest to jak najbardziej możliwe. Tym bardziej kształt dworca nie ma wpływu na przedłużenie przejścia podziemnego na Zatorze. Oczywiście przejście nad torami jest o wiele lepszym rozwiązaniem, ponieważ można w nim zapewnić doświetlenie światłem dziennym poprzez przeszklenie jego ścian (na przykład dla ochrony przed przegrzewaniem jedynie od strony północnej) oraz jest odporne na zalewanie przez wody opadowe i gruntowe.

Czy rzeczywiście standard obsługi pasażera w zmodernizowanym dworcu musi być niższy, niż w planowanym nowym obiekcie?

- Standard obsługi pasażerów na dworcu zależy od założeń przyjętych na początku planowania inwestycji i jakości układu funkcjonalnego przyjętego w projekcie. Standard w zmodernizowanym dworcu może być wyższy niż w nowym dworcu. Ma na niego wpływ wielkość i funkcjonalność hali dworcowej, w tym liczba miejsc dla podróżnych, wygoda poczekalni, liczba ławek. Na przykład na Dworcu Centralnym w Warszawie praktycznie nie ma ławek, zarówno w hali dworca, jak i na peronach. PKP chyba zapomniała o osobach starszych! Ważna jest też czytelność informacji, liczba i ergonomiczność kas, łatwość dojścia na perony, wygodne połączenie z komunikacją miejską oraz z dworcem autobusowym.

Modernizacja dworca bez zmiany jego kubatury jest jak najbardziej możliwa i korzystna dla podróżnych, ponieważ PKP chce dworca o dużo mniejszej kubaturze i powierzchni użytkowej, co będzie miało negatywny wpływ na standard obsługi pasażerów. W obecnym budynku można by zlikwidować toalety w podziemiach i przenieść je na poziom parteru, co znacząco ułatwiłoby korzystanie z dworca przez osoby niepełnosprawne. W podziemiach należałoby też odremontować istniejący tam duży schron tak, jak robią to inne kraje, chociażby Szwajcaria.

Czy przeciwstawianie funkcjonalności dworca, czyli wygody dla podróżnych, i walorów zabytkowych ma więc sens? A z takim przeciwstawieniem mieliśmy do czynienia w czasie badania opinii publicznej na temat przyszłości dworca w Olsztynie. 

- To kompletnie nie ma sensu. Budynek zabytkowy może być bardzo wygodny i funkcjonalny dla pasażerów. Analogicznie nowy budynek może być niefunkcjonalny i być koszmarem dla jego użytkowników. Idealny przykład to powszechnie krytykowany nowy dworzec w Poznaniu.

Czy z punktu widzenia architekta modernizacja jest rzeczywiście trudniejsza, mniej optymalna?

- Zaprojektowanie nowego budynku zazwyczaj jest łatwiejsze, niż przygotowanie modernizacji istniejącego. Jednakże budynek olsztyńskiego dworca jest bardzo elastyczny dla wprowadzanych zmian. Ma wysokie kondygnacje i konstrukcję składającą się głównie z żelbetowych słupów i stropów. PKP nie wspomina o chęci powiększenia hali dworca, a raczej chce zmniejszyć jego powierzchnię. Zmiany dotyczyć będą najprawdopodobniej głównie zaplecza dworca. Pamiętajmy, że w krajach bogatszych od naszego często zmienia się funkcję istniejących budynków, zamiast je wyburzać. Modernizacja jest nieekonomiczna w przypadku budynków o układzie konstrukcyjnym i funkcjonalnym niepodatnym na zmiany - na przykład budynku o konstrukcji z gęsto ustawionych ścian konstrukcyjnych i niskich kondygnacjach nie przerobi się na budynek dworca z przestronną halą obsługi pasażerów.

Sam dworzec to jednak nie wszystko...

- Zgadzam się, że dworzec kolejowy jest tylko jednym elementem większej układanki, jaką jest przebudowa torów i peronów oraz, czego PKP nie bierze pod uwagę, przebudowa dworca autobusowego, która jest wielką niewiadomą, i budowa centrum przesiadkowego komunikacji miejskiej - to z kolei inwestycja prowadzona przez miasto Olsztyn. Ponieważ PKP do dziś nie przedstawiła chociażby koncepcji przebudowy układu torowo-peronowego, tak więc nie wiemy, jaki będzie ona miała wpływ na dworzec kolejowy. Równie dobrze wpływ może być żaden. Idąc tą drogą rozumowania PKP może któregoś dnia stwierdzić, nie przedstawiając żadnego rysunku na poparcie swojej tezy, że nie mieści się z torami pod wiaduktem przy ul. Limanowskiego i miasto musi go wyburzyć i zbudować nowy. Podczas rozmów prowadzonych w trakcie wizji lokalnej w budynku olsztyńskiego dworca przedstawiciele PKP twierdzili, że nie mieści się im poszerzenie, a raczej podwyższenie peronu 1, przyległego do budynku dworca. Jest prawdopodobne, że projektując przebudowę układu torowo-peronowego założono wyburzenie dworca i teraz nikt nie chce korygować projektu torowego.

Czyli poruszamy się trochę po omacku, bo nie znamy planów PKP?

- Dla oceny, który wariant jest najkorzystniejszy dla podróżnych i miasta, a nie dla PKP, należy obejrzeć wszystkie opracowane warianty, a nie jedynie słuchać przedstawicieli PKP powtarzających, że "wybrany wariant jest najbardziej optymalny". W ten sposób można uzasadnić wszystko, nawet konieczność likwidacji dworca w Olsztynie. Wtedy odpadłaby konieczność utrzymywania, ogrzewania, oświetlania i sprzątania dworca, jak również utrzymywania wszystkich linii kolejowych prowadzących do Olsztyna.

Dlaczego stowarzyszeniom społecznytak bardzo zależy na ocaleniu obiektu z przełomu lat 60. i 70. ub. wieku?

- Chcemy zachowania i modernizacji obu dworców, kolejowego i autobusowego, ponieważ one już istnieją, a nikt nie przedstawił dotychczas przekonujących projektów nowych obiektów i sposobu ich działania. Powinniśmy wiedzieć, co Olsztyn i jego mieszkańcy otrzymają w zamian za zgodę na wyburzenie dworca, a jak na razie wszyscy zainteresowani inwestorzy oczekują podjęcia decyzji "w ciemno". W dodatku PKP wybierze w przetargu najtańszego projektanta dla swojego dworca, czyli raczej nie będzie to polska pierwsza liga architektów, który będzie miał za zadanie przedstawić trzy koncepcje nowego dworca. Nie liczyłbym na nic porywającego. Wybór z prawdopodobnych trzech słabych koncepcji nie jest żadnym wyborem. To już lepiej zorganizować ogólnopolski konkurs lub zaprosić kilka uznanych polskich, a może nie tylko polskich, pracowni architektonicznych do wykonania odpłatnie koncepcji nowego dworca - wtedy dopiero będzie z czego wybierać i powstanie szansa na nowoczesny oraz funkcjonalny dworzec godny naszego miasta.

Przebywający niedawno w Olsztynie prezes PKP, Krzysztof Mamiński opowiadał o konkursach architektonicznych dotyczących projektowania jako przykładzie świetnej współpracy z SARP-em i przeciwstawiał je działaniom olsztyńskiego oddziału tego stowarzyszenia. Taki konkurs dotyczy na przykład dworca w Częstochowie. Problem w tym, że w Olsztynie wybrany zostanie projektant z przetargu, a nie z konkursu.

Na dodatek w samym PKP nie ma zgody co do faktów. Mamiński i przedstawiciele PKP twierdzą, że remont układu torowego i przejścia na Zatorze jest wykluczony w przypadku remontu. Tymczasem prezes PKP Polskie Linie Kolejowe powiedział niedawno, że w przypadku przedłużających się formalności związanych z dworcem, jego spółka nosi się z zamiarem remontowania torowisk i peronów nie oglądając się na dalsze losy budynku PKP. - Nie jestem upoważniony, żeby oceniać, który wariant jest lepszy, wyburzenie czy modernizacja. Tu powinny grać rolę także aspekty wieloletniego funkcjonowania obiektów. To jest budowane dla użytkowników na wiele lat - mówi Ireneusz Merchel, prezes PKP PLK. - Oczekujemy z niecierpliwością, że będzie jakaś decyzja, a jeśli będzie się to przedłużało, to wykazujemy dużą determinację, żeby samodzielnie wykonać modernizację układów peronowych i torów stacyjnych łącznie z przejściem na Zatorze.

Pozostawałaby natomiast kwestia pierwszego, przylegającego do budynku peronu. - Trudno byłoby zrealizować jego modernizację w oderwaniu od budynku dworca, bo peron ma być podwyższony o ok. 40 cm - dodał Ireneusz Merchel. Czy zatem przebudowa peronu przy pozostawieniu budynku jest niemożliwa? - Powodowałoby to duże komplikacje - podkreślił Merchel.

Wygląda zatem na to, że zgodności nie ma nawet pomiędzy kolejowymi spółkami - PKP SA i PKP PLK - i wcale nie jest nawet pewne, czy obie wymieniają się aktualnymi informacjami na temat olsztyńskiej inwestycji.

Każda strona ma swoje argumenty. Wygląda jednak na to, że główny punkt sporu polega na tym, że PKP zależy, żeby dworzec zmniejszyć i obniżyć dzięki temu koszty jego funkcjonowania w przyszłości.

W tle starań organizacji społecznych i architektów kryje się natomiast chęć zapewnienia miastu wojewódzkiemu obiektu większego i bardziej reprezentacyjnego od tego, który planuje PKP. 

Jest jednak jeszcze istotna wątpliwość związana z modernizacją. Polega ona na tym, że część budynku - ta autobusowa - jest we władaniu Retail Provider, prywatnej spółki zainteresowanej de facto działalnością deweloperską. Nie wiadomo więc, co zrobiłaby ona ze swoją częścią nieruchomości nawet po ewentualnym remoncie dworca. Dlatego wiele osób ubolewa, że PKS został sprywatyzowany w sposób utrudniający obecnie podejmowanie decyzji co do zagospodarowania całego olsztyńskiego dworca, zarówno jego części kolejowej, jak i autobusowej.